【和而不同】
著名經濟學家熊彼特指出,“其他任何事情都取決于道路,它們要么是道路創(chuàng)造的,要么是以道路為條件?!?/p>
韓和元
近期,有關中國高鐵建設問題,又成了一個熱點話題。許多論者甚至得出結論:“高鐵建設已經是過度基建、無效基建的重災區(qū)?!逼渌鶓n心的是,當前的高鐵建設可能出現(xiàn)過度投資、過度負債問題。
事實上,這是一個周期性話題,每隔一段時間就會出現(xiàn)。早于2019年1月,一篇由北京交通大學教授趙堅所撰的《謹防高鐵灰犀牛》,就一度在互聯(lián)網(wǎng)上刷屏。趙堅認為,世界最大規(guī)模的中國高鐵網(wǎng)絡和過低的高鐵運輸密度(運輸收入),預示著重大金融風險。繼續(xù)進行的大規(guī)模高鐵建設,將給中國鐵總和地方政府,造成更加巨大的債務負擔,進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛。
就上述觀點,我的看法是:中國的高鐵建設確有趨于泡沫化的傾向,如果中國經濟仍是由“鐵公基”建設驅動,未來出現(xiàn)高鐵債務危機,進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛也是必然。畢竟鐵路建設有邊際,不可能無限擴張,一旦建設趨于飽和,經濟發(fā)展的可持續(xù)性也將難以為繼。但同時我們也須注意到的是,這種泡沫化并非一無是處,美國鐵路建設大狂潮的經驗,就證實了這點。
1862年美國國會通過了《太平洋鐵路法案》,以此為起點,其后30年時間里,包括圣菲鐵路、南太平洋鐵路在內的數(shù)條鐵路線路相繼建成。到1900年時,美國的鐵路總里程已高達30.5萬公里。
正如前面提及的,鐵路的需求量是有邊際的。到1893年,隨著大北方鐵路完工,鐵路趨于飽和,鐵路修不下去了,美國的經濟隨之衰退,這便是1893年大恐慌。但與此同時,我們也不能否認這樣一個事實,那就是:1862~1893年美國鐵路建設狂潮,是與美國崛起完全同步的。正是這30年里,美國完成了從徹底的農業(yè)國,向一流工業(yè)國的轉型;也是于該時期,美國經濟實現(xiàn)了對西歐國家的全面超越。
事實上,美國哥倫比亞大學教授菲什洛(Albert Fishlow)就高度評價鐵路對美國經濟的帶動作用,在《19世紀和20世紀初的美國國內交通運輸》一文里,他這樣寫道:“鐵路的出現(xiàn)節(jié)省了成本,從而獲得了高于利率的社會收益?!?/p>
鐵路為美國帶來了哪些社會收益呢?美國經濟史學家羅斯托(Walt Whitman Rostow)做了回答。在《經濟增長的階段》一書里,他這樣寫道:“對于經濟起飛而言,或許至關重要的是鐵路的發(fā)展,它帶動了現(xiàn)代煤炭、鋼鐵和機械制造業(yè)的發(fā)展。許多國家現(xiàn)代基礎工業(yè)部門的增長,都可以直接追溯到興修尤其是維護重要大型鐵路系統(tǒng)的需求?!?/p>
有學者測算過鐵路中鐵軌、設備及維修對于鐵的總需求量。這些研究表明,19世紀50年代之前,鐵路的貢獻很小。1840-1850年,鐵路消耗的全部鐵量僅占美國國內生鐵產量的7%,到了1856年至1860年,這一比例則開始上升。相對的增長結果更能說明問題,19世紀40年代,鐵路的需求變化吸收了供給增長的17%。而50年代,這一數(shù)字則超過了100%。到1860年,軋制的鐵軌占全部軋制鐵產品的40%以上。鐵軌廠是當時美國最大的工廠,并且發(fā)揮著技術帶頭人的作用。相較于戰(zhàn)后,戰(zhàn)前的這波繁榮還僅僅只是前奏而已。1867年至1891年,鐵軌包攬了全年50%以上的酸性轉爐鋼產量。同樣,設備及維護也供不應求,鐵路對鋼鐵工業(yè)的影響可見一斑。
除鋼鐵外,羅斯托還固執(zhí)地認為,美國的機械制造業(yè)也是鐵路發(fā)展的產物。只是與逐漸滿足鐵軌需求的鋼鐵生產者不同,美國的機械生產者很快就滿足了鐵路的全部機車、車廂的要求。
同時,為了克服可能出現(xiàn)的鐵路維護問題,各家鐵路公司紛紛建立了相應的研發(fā)機構。同時,為減少維護成本,在總結前期開發(fā)經驗的基礎上,從1860年之后,各鐵路公司更是安裝了標準化的設備,在新的開發(fā)項目中更是貫徹了工業(yè)精神。
鐵路的影響,顯然遠不止于此。正如著名經濟學家熊彼特所認為的,“其他任何事情都取決于道路,它們要么是道路創(chuàng)造的,要么是以道路為條件?!闭怯捎阼F路,激發(fā)了大量其他產業(yè)。除增加了煤、鋼鐵、機械和以石化工業(yè)為基礎的潤滑油與燃料的使用外,還有成百項創(chuàng)新涌現(xiàn),既有大的也有小的。商業(yè)則以跳躍式的速度向前發(fā)展,一大批新商品涌向全國市場。此外,由于鐵路的緣故,還在整個美國創(chuàng)造了各種規(guī)模的新社區(qū),從小的交叉點到巨大的新工業(yè)中心。
就這段歷史,美國傳記作家麥克勞(Thomas K. McCraw)曾滿懷詩意地寫道:“芝加哥是鐵路的一個孩子,奧馬哈、沃思堡、丹佛和其他成千上萬個小城鎮(zhèn)也是如此?!笔聦嵣?,菲什洛也注意到這一點:“到19世紀90年代,一個龐大的鐵路網(wǎng)把美國各區(qū)域聯(lián)系為一個整體。隨著如此廉價和快速的交通運輸網(wǎng)的出現(xiàn),一個統(tǒng)一的國內市場出現(xiàn)了。”
從這段歷史可見,如單從鐵路這一行業(yè)來看,當時的泡沫化無疑是個巨大錯誤,事實上后來它也確實成了撞擊美國經濟的灰犀牛;但其帶動效應更不應為人們所忽視。正是由于鐵路建設的大躍進,帶動了美國的鋼鐵、采礦(煤)、機器制造等產業(yè)的大發(fā)展,美國也由此從徹底的農業(yè)國蛻變?yōu)楣I(yè)國,并在經濟體量上全面超越西歐。
對中國的高鐵,何嘗不應作如是觀呢?!正是基于此,本人認為,將高鐵簡單視同為無效投資,是頗值得商榷的。
(作者系廣州經濟學者)
本報專欄文章僅代表作者個人觀點。