被曝“896工作制”“強制加班”一個月后，一份關于奇瑞控股集團（下稱“奇瑞”）內部7月份經管會會議精神的文件在網上流傳，其中關于人效管理的內容再將奇瑞推上風口浪尖。

近日，網傳的奇瑞內部文件顯示，奇瑞在7月舉辦的內部會議中要求集團堅持提高人員效率，“要求人事部門把關于加班問題的要求落實到人事工作改善的具體行動中，特別要圍繞人員‘345’的策略，真正實現(xiàn)3個人干5個人活，拿4個人的工資。”

文件流入市場后，奇瑞的加班問題再次引發(fā)行業(yè)熱議。

網傳奇瑞內部文件截圖

奇瑞的“幸?！?/strong>

對于文件內容的解讀，奇瑞方面很快給出回復。

集團解釋，“該截圖確實為內部刊物內容，但這個是正常行業(yè)績效管理法則，提升人員效率，被歪曲解讀了?！?/p>

集團新聞發(fā)言人金弋波同步回復，“內部刊物截屏中提到的人員效率‘345’策略，是一個績效管理目標，目的在于提升工作效率和質量，并不是簡單的工作量加減法和成本削減?！?/p>

同時他指出，奇瑞“345”策略在提升效率的同時，特別強調了對員工的關懷，提升員工的幸福感。目前網上傳播的很多言論都忽視了這些背景和內涵，解讀錯了方向。

記者觀察到，文件確有內容指出，“要摒棄過去簡單粗暴的人海戰(zhàn)術、疲勞戰(zhàn)術，全力打造‘幸福奇瑞’，要把員工當成家人一樣看待，要對他們的健康幸福負責”，還提到“要提高加班效率，堅決杜絕無效加班、沒有質量的加班”。

但這些所謂的幸福，內部員工并未體會到。

有內部員工向《國際金融報》記者透露，周六上班在奇瑞已成常態(tài)，許多小組內部會議都會設置周六召開，且要求上交手機，其坦言，并不認同公司的一系列做法。

事實上，奇瑞曾多次被曝出不合理加班現(xiàn)象。

今年7月，一篇來自“奇瑞員工”的發(fā)文表示，公司內部存在強制加班行為，每周加班時長需大于20小時且沒有加班費，僅有10元餐補。另外，員工加班調休時間嚴格限制，部分部門禁止調休申請、禁止請假，還會依照加班時長進行末位淘汰。

此前有媒體曝出，奇瑞內部正施行工作時間“896”，“周六保證不休息，周日休息不保證”。即使活干完了也不允許下班，必須留在工位上“卷”加班時長。有應屆員工統(tǒng)計，其5月在奇瑞共加班120小時，加上正常上班的174小時，總計工作時長近300小時，相當于每周工作70小時左右，但到手的薪資只有4800元左右，算下來時薪只有16元。

這次文件曝出后，又引發(fā)一波奇瑞員工在網上“吐槽”。

結合網上員工爆料，《國際金融報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前奇瑞內部存有三個指標，包括加班時長、工作日出勤率以及周六出勤率，公司會按此指標進行排名，后將排名發(fā)予公司部分領導。一名自稱奇瑞員工的網友說，這些指標、排名最終將與員工工資掛鉤，若無法達成各部門既定指標將被扣除相應工資。

“加班文化”在奇瑞確屬事實，早在去年2月6日，公司內部一封文件中提及“通知所有員工，以奮斗者為本，周六是奮斗者的正常工作日，對于行政領導，必須是正常工作日”。文件中明確要求公司人力資源部級總經理辦公室“想辦法”（規(guī)避法律風險），學習華為精神，讓奮斗者努力，也不能讓奮斗者吃虧，從機制上想辦法。

盤古智庫高級研究員江瀚告訴記者，從表面上看，該安排似乎是通過減少人力成本的同時保持或提高工作量來實現(xiàn)成本效益。然而，從勞動法的角度看，若此舉導致員工的工作時間超過法定工時，且沒有得到相應的加班補償，就可能違反勞動法規(guī)。

同時，他認為奇瑞的這種加班文化并非正?，F(xiàn)象，企業(yè)追求效率和利潤是合理的，但員工的身心健康同樣重要。長期的加班文化不僅會影響員工的身體健康和工作效率，還可能導致員工滿意度下降，進而影響企業(yè)的長期發(fā)展。

籌備上市

翻閱內部文件后，記者注意到奇瑞股份的上市計劃正在推進，該上市主體是奇瑞控股集團的母公司，不僅包括汽車板塊，還涉及房產、?商用車、零部件子公司、?造船、?汽車后市場等多個領域。相比之下，奇瑞是其全資子公司且主要專注于汽車板塊。

對于上市計劃，奇瑞一直很低調，雖然早在2004年時就提出上市，但這20年間多次碰壁讓奇瑞對于上市變得謹慎。

2016年，奇瑞新能源曾試圖通過借殼“海螺型材”上市，但最終以失敗告終。彼時，海螺型材公告稱，擬發(fā)行股份及支付現(xiàn)金購買奇瑞新能源汽車技術有限公司的控股權，并取得該公司的股權，同時發(fā)行股份配套籌集資金 。但后來，海螺型材在2016年7月13日宣布終止重大資產重組事項，原因是奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質 。

今年2月，就是奇瑞控股集團2024年干部大會上，公司常務副總經理李從山明確指出，今年奇瑞的經營主要有國際化、新能源和IPO等8個重點。上一次公開提及上市計劃已是兩年前的瑤光戰(zhàn)略發(fā)布會，彼時董事長尹同躍表示，將在2025年之前完成IPO。

對于奇瑞的上市計劃，市場有聲音稱，目前的銷量表現(xiàn)以及去年的營收情況，奇瑞正逢上市的好時機。

今年汽車市場的競爭愈發(fā)激烈，奇瑞7月銷售19.57萬輛，受淡季影響環(huán)比下滑2.3%，在自主車企銷量的排名中僅次比亞迪。今年前7個月，奇瑞累計銷量達到129.63萬輛，同比增長45.4%。

值得注意的是，奇瑞的銷量有近一半來自海外市場。數(shù)據顯示，今年前7個月，奇瑞出口量達到62.4萬輛，占總銷量的48.13%。

回顧近三年公司營收情況變化。2021年，就是奇瑞全年營收1056億元，全年銷量96.19萬輛，其中出口量為26.9萬輛，占總銷量的29.96%；次年，奇瑞全年銷量123萬輛，銷量增長幫助營收首次突破2000億元，同時出口量增至45.13萬輛，占總銷量的36.6%；2023年，公司總營收再次提升，突破3000億元，全年銷量增至188萬輛，出口增至93.71萬輛，占比達到49.84%。

江瀚認為，上市對其是重要機遇，通過上市，奇瑞可以獲得更多的資金支持和市場關注，有助于加速企業(yè)的轉型升級和市場拓展。

新能源“短板”

發(fā)展緩慢的新能源板塊仍是奇瑞目前的短板。

尹同躍曾坦言，“公司還有很多不足，新能源、智能化與行業(yè)先進仍然有較大差距?！?/p>

江瀚指出，當前汽車市場競爭激烈，行業(yè)整合加速，奇瑞作為傳統(tǒng)車企需要面對來自新能源汽車、智能網聯(lián)等新興領域的挑戰(zhàn)，這些因素都可能對奇瑞的上市計劃產生影響。

此外，他認為奇瑞目前還存在一些待解的難題，如產品結構調整、技術創(chuàng)新升級、市場拓展等方面的問題。這些問題需要奇瑞在上市前進行充分準備和應對，以確保上市后的穩(wěn)定發(fā)展。

今年4月，尹同躍為集團新能源設下較高目標，“今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業(yè)第二位，要看到比亞迪董事長王傳福的背影”。

數(shù)據顯示，今年前7個月，奇瑞的新能源銷量為22.6萬輛，僅占總銷量的17.4%。雖然公司正加大新能源品牌的建設與投入，但銷量與其他自主車企相比仍有較大差距。例如，吉利前7個月累計銷量達到110.65萬輛，其中新能源銷售37.92萬輛，占總銷量的34.27%；比亞迪自停產燃油車后開始全面沖擊新能源，前7個月總銷量達到195.5萬輛，新能源占比100%。

此外，被奇瑞寄予厚望的智界品牌至今尚未對公司新能源銷量作出較大貢獻。

2023年11月，奇瑞與華為合作的首款轎車智界S7上市，彼時預定量突破2萬輛，但由于后續(xù)產能問題，新車無法及時交付導致客戶流失。為改變智界S7的處境，今年4月該車型重新上市，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東宣布新版智界S7開啟交付，并表示之前因為芯片缺貨、工廠搬遷，耽誤了量產和上市，預計從4月開始會恢復到正常狀態(tài)。

翻看上市后三個月的數(shù)據表現(xiàn)，智界S7在5月交付3455輛，6月交付2995輛，7月交付2555輛，重新上市并未給智界S7的銷量帶來明顯改善。

目前來看，尹同躍定下的高目標完成難度較大。

面對上市機遇，奇瑞挑戰(zhàn)不小，不僅是外部市場的激烈競爭，公司內部如何解決員工加班問題，都將成為奇瑞需要深思和調整的關鍵。

記者 吳迪

編輯 王克

責任編輯 孫霄