2024年中國汽車生產(chǎn)量突破3100萬輛，同比增長5%，其中新能源汽車生產(chǎn)輛達到1317萬輛，滲透率42%。在國家雙新政策的推動下，國內(nèi)各大汽車制造商在去年下半年銷量及利潤持續(xù)改善，汽車行業(yè)穩(wěn)步回升。

2024年財報季接近尾聲，主要整車上市公司已陸續(xù)公布業(yè)績答卷，頭部公司目前僅上汽集團和北汽藍谷尚未公布，在已經(jīng)公布的公司中，有的銷量與利潤齊增，有的則是虧損逐漸增大，有的則是暗藏隱憂，分化日益加劇。

制圖：魏勇猛

13家主要以乘用車為主的整車上市公司中有8家營收超過千億，比亞迪營收首次突破7000億大關，僅有廣汽、江淮兩家同比下滑。

凈利潤方面，有8家實現(xiàn)盈利，8家同比正增長，行業(yè)整體利潤規(guī)模在一千億左右，比亞迪、吉利、長城是最賺錢的三家公司，凈利潤均超百億，利潤合計占到行業(yè)整體四分之三以上。此外，蔚來的凈虧損最大，高達224億，賽力斯的增長幅度最大，達到342.7%，江淮汽車是唯一一家由盈轉(zhuǎn)虧的公司，下滑幅度高達-1277.6%。

毛利率方面，去年總體較高，平均在15%左右，其中賽力斯、理想毛利率均超過20%，新勢力品牌毛利率攀升明顯，廣汽以6%的成績排名墊底。

營收與凈利潤兩項數(shù)據(jù)實現(xiàn)雙雙增長的有8家，廣汽和江淮則是雙降。此外，長安和理想是“增收不增利”，凈利下滑幅度均超30%。

這份榜單囊括了國內(nèi)主要乘用車制造商，除此之外，上汽集團與北汽藍谷將在本月末公布去年年報，前者預計至多凈利19億，后者則是預計至少虧損65億；此外，正在沖擊港股IPO的奇瑞汽車，在其發(fā)布的銷量年報中透露去年營收突破4800億；另外，后起之秀小米汽車去年的部分業(yè)績數(shù)據(jù)可從小米集團的年報中窺得一二，財報顯示，小米智能電動汽車收入321億，毛利率為18.5%，凈虧損62億。

可以看出盈利能力前三名比亞迪、吉利、長城汽車均為民營企業(yè)自主品牌，特別是比亞迪營收規(guī)模和凈利規(guī)模都是獨一檔的存在。

2024年，比亞迪全年銷量超427萬輛，同比增長41.3%，這一成績力壓上汽集團排名國內(nèi)第一，更是躍居成為全球第五大汽車集團。

比亞迪憑借強勁的業(yè)績增長，積累了充裕的現(xiàn)金流。截至 2024年末，比亞迪現(xiàn)金儲備攀升至1549億元，創(chuàng)歷史新高。與此同時，有息負債從2023年的365.5億元降至285.8億元，在總負債中的占比僅為4.9%，處于行業(yè)低位。

“不差錢”的比亞迪宣布發(fā)放120億的現(xiàn)金紅利，同時將使用600億元自有資金購買低風險理財產(chǎn)品，在保證資金安全的前提下，實現(xiàn)資金的合理增值。

此外，在資本市場比亞迪也受到資金追捧，3月初，完成434億港元的配售，成為過去十年全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的股權再融資項目。

資深汽車分析師張君毅表示，在研發(fā)領域的持續(xù)高額投入是自主品牌崛起的關鍵之一。去年比亞迪研發(fā)投入高達541.6億元，同比增長35.7%，遠超同期凈利潤，比特斯拉多出219億元。近13年累計研發(fā)投入超1800億元。此外，吉利去年的研發(fā)投入達到159億，逼近當年凈利潤。

相較于這三家盈利突出的民營汽車制造商，傳統(tǒng)國有汽車集團仍處于艱難的轉(zhuǎn)型期。

以盈利狀況相對較好的長安汽車為例，2024年全年實現(xiàn)銷量268萬輛，創(chuàng)下近七年來新高，營業(yè)收入同比增長5.6%至1597億，這一成績不可謂不強，然而凈利潤卻迎來近5年來的首次下滑，同比大降35.4%至73億，扣非凈利潤更是只有26億，出現(xiàn)銷量與利潤倒掛的情況。

拆解其財報發(fā)現(xiàn)，以合資品牌為主的燃油車仍是長安汽車銷量和利潤的主要來源，銷量占比高達72.6%，其中合資品牌長安福特2024年銷量為24.7萬輛，同比增長6%，凈利潤貢獻20.9億元，這與其他合資品牌相比已經(jīng)是相當不錯的成績，旗下另一大合資品牌長安馬自達的表現(xiàn)更能反映大部分合資品牌的處境，去年銷量僅為7.6萬輛，同比下滑14.7%。

今年3月新能源汽車單月滲透率達51.8%?，在新能源汽車滲透率突破50%的當下，合資品牌的市場份額持續(xù)萎縮是不爭的事實，而長安汽車27.4%的新能源汽車銷量占比就顯得缺少競爭力了，合資品牌提供的利潤也在持續(xù)減少。

在新能源轉(zhuǎn)型方面，主力產(chǎn)品賣一輛虧一輛是拖累長安汽車利潤的主要原因。深藍汽車和阿維塔是長安汽車的兩大子品牌，前者主攻大眾市場，去年營收為372.2億，凈利潤為-15.7億，后者主攻高端智能化市場，營收為153.5億，凈利潤為-40.2億，兩個品牌合計虧損超過55億。

面對新能源業(yè)務上的連年虧損，長安汽車在研發(fā)上的投入并未減緩，去年達101.6億，同比增長12.8%，主要用于新能源技術開發(fā)。同時，銷售費用和管理費用占營收比增至6.9%，反映出渠道擴張與品牌推廣的高成本。

值得一提的是，2024年長安汽車的資產(chǎn)負債率攀升至62%，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額同比減少75.6%。

長安汽車年報發(fā)布當日，公司總裁王俊提交書面辭職報告，申請辭去公司第九屆董事會董事、戰(zhàn)略與投資委員會召集人職務。王俊是長安汽車轉(zhuǎn)型新能源的主要推動者，在任期間推出深藍、阿維塔兩大品牌，但在激烈的國內(nèi)市場競爭中這倆品牌銷量差強人意，并未從價格戰(zhàn)中突出重圍且虧損逐漸加大。目前，王俊已經(jīng)調(diào)任中國兵器裝備集團副總經(jīng)理，在東風與長安兩大集團籌備合并之際，這一人事調(diào)動頗為引人關注，被外界視為為后續(xù)整合預留管理空間。

長安汽車董事長朱華榮在長安汽車2024年度業(yè)績說明會上表示，長安汽車和東風集團整合的相關方案已經(jīng)基本完成。他還強調(diào)，相關重組不會影響長安既定的發(fā)展戰(zhàn)略，包括長安既有品牌和技術規(guī)劃以及全球化戰(zhàn)略規(guī)劃等。

長安汽車是國有汽車集團當下的一個縮影，其他幾家也面臨著合資品牌利潤縮水和新能源轉(zhuǎn)型持續(xù)虧損的困局。

惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁認為，相比新勢力，國有汽車集團在企業(yè)信譽、融資能力方面仍具備較強優(yōu)勢，這些助力消費者去選擇其旗下的品牌。要在激烈的市場競爭中脫穎而出，國有汽車集團還需要走出舒適圈直面市場化競爭，以用戶為中心設計產(chǎn)品，并提供優(yōu)質(zhì)的服務。

資深汽車分析師、格羅伯達信息服務有限公司曾志凌表示，當前國內(nèi)汽車行業(yè)仍處于淘汰賽中，市場容不下這么多公司內(nèi)卷式的競爭，長期不能實現(xiàn)盈利的公司面臨著死亡或者被兼并整合的命運，國有汽車集團相對體量較大，轉(zhuǎn)型難度也更大，目前處于轉(zhuǎn)型的陣痛期利潤波動會更大，但雄厚的資金儲備和政策支持可以有更大的試錯空間，長安和東風的合并提供了一個思路，后續(xù)可能會有更多的整合案例出現(xiàn)。