2025年，智能駕駛領(lǐng)域事故頻發(fā)，從3月的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在高速公路行駛中遭遇嚴(yán)重交通事故，到近期各類駕駛員在使用輔助駕駛功能時睡覺的新聞頻繁登上熱搜，類似事件在引發(fā)社會輿論空前關(guān)注的同時，也反映出智能駕駛技術(shù)在實際應(yīng)用中存在諸多問題。

每日經(jīng)濟(jì)新聞

4月16日晚，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司在工信部官網(wǎng)發(fā)布了一條公告，標(biāo)題為《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會》（以下簡稱公告）。公告特別強(qiáng)調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)需明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實承擔(dān)生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

值得注意的是，在工信部上述公告發(fā)布后，一張疑為會議信息紀(jì)要的截圖開始在網(wǎng)絡(luò)上流傳。其內(nèi)容主要包括三大方向：收緊智駕能力的宣傳、規(guī)范智駕能力的使用、嚴(yán)管智駕功能的部署和風(fēng)險。各種細(xì)則經(jīng)過梳理后合計數(shù)十條。對此，記者向比亞迪方面進(jìn)行了求證，對方回應(yīng)稱：“閉門會議內(nèi)容，暫無官方回應(yīng)?！?/p>

對于上述公告，一位自動駕駛行業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“這是必然趨勢，安全必須回歸第一要位，虛假、夸大宣傳（需）要被嚴(yán)格監(jiān)管?！痹撊耸刻寡裕ツ贶嚻蠛凸?yīng)商的虛假宣傳現(xiàn)象較為嚴(yán)重，尤其是去年初就出現(xiàn)了宣傳“端到端上車，甚至是脫手脫眼”的情況。

4月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒發(fā)文提出了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的幾點(diǎn)思考。“作為汽車行業(yè)組織，我們倡議進(jìn)一步規(guī)范組合駕駛輔助功能產(chǎn)品的安全管理、營銷宣傳，推動形成‘技術(shù)進(jìn)步與責(zé)任落實并重’的健康發(fā)展生態(tài)?！备侗h說道。

競爭轉(zhuǎn)向智能化賽道

工信部聯(lián)合市場監(jiān)管總局于3月1日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）解讀，標(biāo)志著我國智能汽車監(jiān)管體系進(jìn)入新階段。根據(jù)記者觀察，此次政策解讀重點(diǎn)圍繞《通知》的核心要求展開。

《通知》從三個維度強(qiáng)化管理：首先，明確企業(yè)主體責(zé)任，要求車企嚴(yán)格遵循《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理與技術(shù)指南》，在開發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)行全生命周期建立安全管理體系，包括系統(tǒng)邊界定義、安全響應(yīng)機(jī)制及控制策略驗證；其次，新增技術(shù)參數(shù)備案要求，將組合駕駛輔助系統(tǒng)與OTA（空中下載技術(shù)）升級信息納入工信部產(chǎn)品準(zhǔn)入審查，同時向市場監(jiān)管總局同步備案；最后，規(guī)定車企申報準(zhǔn)入時需提交完整的檢驗檢測報告，通過雙重備案制度確保缺陷追溯與召回管理的可操作性。

在監(jiān)管趨嚴(yán)的背景下，新能源汽車行業(yè)的競爭已全面轉(zhuǎn)向智能化賽道。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。

在自動駕駛技術(shù)快速發(fā)展的背景下，車企為了搶占市場高地，紛紛推出“全場景智駕”“零接管”等營銷概念，甚至創(chuàng)造出“L2.9+級智駕能力”等非標(biāo)準(zhǔn)化術(shù)語，試圖營造L3級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)提前落地的市場認(rèn)知。與此同時，車企不僅在發(fā)布會上展示智能駕駛技術(shù)，還通過各種傳播手段如直播等，進(jìn)一步塑造消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的認(rèn)知。其中，多家車企的CEO（首席執(zhí)行官）和創(chuàng)始人帶頭直播智駕，以“上車智駕自己開，下車智駕自己停”“全程零接管”等表述來展示車輛的智能駕駛能力。

這種宣傳方式引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的爭議。有業(yè)內(nèi)人士指出，“接管”一詞屬于L3級自動駕駛的定義范疇，而L2級仍屬于輔助駕駛。將“接管”這一術(shù)語與L2級技術(shù)掛鉤，容易誤導(dǎo)消費(fèi)者對技術(shù)實際能力的認(rèn)知，甚至可能讓消費(fèi)者對車輛的自動駕駛能力產(chǎn)生過度信任，從而忽視駕駛過程中的安全風(fēng)險。據(jù)了解，針對這一亂象，此次工信部會議可能會對類似于“脫手脫眼”“全程零接管”等不符合現(xiàn)階段L2級輔助智能駕駛的夸大描述進(jìn)行規(guī)范，并禁止使用。

盡管行業(yè)對宣傳方式存在爭議，但市場反饋驗證了智能化轉(zhuǎn)型的有效性。J.D.Power（機(jī)構(gòu)名）發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究（NVIS）》顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設(shè)計的權(quán)重持平，超越了品牌和價格。另據(jù)麥肯錫的《2024年中國汽車消費(fèi)者洞察》，高達(dá)76%的用戶認(rèn)為“高速NOA”（NOA意為自動導(dǎo)航駕駛）很必要，高達(dá)64%的用戶認(rèn)為“城市NOA”很必要，高達(dá)77%的用戶認(rèn)為“自動泊車”很必要。

這種轉(zhuǎn)變倒逼車企加速技術(shù)迭代，但也引發(fā)行業(yè)對過度宣傳的擔(dān)憂，如何在合規(guī)框架內(nèi)平衡技術(shù)創(chuàng)新與用戶預(yù)期管理，成為《通知》落地后的新課題。而從本次監(jiān)管細(xì)則的公布來看，其所針對的實際上就是推動大環(huán)境走向“浮躁”的主因——車企日益激烈的競爭。

“監(jiān)管部門通過強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品準(zhǔn)入和軟件在線升級管理的重要性，確保車企在技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用過程中嚴(yán)格遵守安全規(guī)范。這將減少因技術(shù)故障或安全漏洞導(dǎo)致的交通事故，從而增強(qiáng)公眾對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信任?！北P古智庫高級研究員江瀚在接受記者采訪時表示，公告要求車企明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，將推動行業(yè)建立更加統(tǒng)一和嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

不過，江瀚也指出，公告將對車企的合規(guī)成本產(chǎn)生一定的影響。為了滿足更高的安全標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管要求，車企可能需要增加在技術(shù)研發(fā)、測試驗證、安全響應(yīng)機(jī)制建設(shè)等方面的投入，這將提高車企的運(yùn)營成本，特別是中小車企可能會面臨更大的競爭壓力。然而，從長期來看，這有助于淘汰落后產(chǎn)能，推動行業(yè)向更高質(zhì)量、更安全的方向發(fā)展。

車企應(yīng)給用戶正確認(rèn)知

面對當(dāng)前車企對于智能駕駛過度營銷的現(xiàn)狀，今年2月小馬智行副總裁、Robotaxi（一種自動駕駛出租車）業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張寧在接受記者采訪時就指出：“目前對（智能駕駛）這些名詞的使用較為隨意，約束有限?！彼硎荆悄荞{駛是一個泛概念，但真正需要區(qū)分的是自動駕駛和輔助駕駛，從理論上講，L3級以下的駕駛功能不應(yīng)該被稱為自動駕駛，而應(yīng)該叫輔助駕駛。

張寧認(rèn)為，從L3級開始，才會真正進(jìn)入自動駕駛的范疇，因為“自動”兩個字本身就代表了責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。只有從L3級開始，系統(tǒng)才開始對駕駛行為承擔(dān)責(zé)任。而到了L4級，才算是真正意義上的高級別自動駕駛，達(dá)到了無人駕駛的水平。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫在3月末舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上也表示：“隨著智能駕駛技術(shù)快速普及，安全問題將成為行業(yè)發(fā)展的生命線?！彼赋?，當(dāng)前智能駕駛正處于從高速NOA向城市NOA過渡的關(guān)鍵時期，未來還將向L3、L4級別持續(xù)演進(jìn)。在這個技術(shù)迭代過程中，如何確保大規(guī)模交付后的安全性，是行業(yè)必須直面的挑戰(zhàn)。

實際上，自年后諸多安全事件發(fā)生以來，不少車企在智能駕駛宣傳方面已經(jīng)變得更加謹(jǐn)慎。例如，在4月16日晚的二代哈弗梟龍MAX上市發(fā)布會上，長城方面強(qiáng)調(diào)，在目前的駕駛條件下仍堅信自駕為主、智駕為輔。

同一時間，嵐圖汽車CEO盧放在L3智能架構(gòu)技術(shù)發(fā)布會上對記者表示，目前所有的智能駕駛解決方案本質(zhì)上都是輔助駕駛，即便所謂的L3級也只能稱之為輔助自動駕駛。僅是在限定條件下的自動駕駛，并非完全自動駕駛，責(zé)任也是由廠商和駕駛員共同承擔(dān)。盧放指出，現(xiàn)在聲稱已經(jīng)具備L3級能力的車企，更多是在打宣傳噱頭。他認(rèn)為，在傳播方面，不能因為車輛配備了多個激光雷達(dá)或者安全冗余，就將其定義為L3級。車企應(yīng)該給用戶一個正確的認(rèn)知。

記者注意到，此次公告中特別強(qiáng)調(diào)車企需嚴(yán)格履行告知義務(wù)，確保消費(fèi)者對智能駕駛功能有正確認(rèn)知。江瀚分析指出，車企在履行告知義務(wù)時面臨兩大挑戰(zhàn)：一是信息的不對稱性和復(fù)雜性。智能駕駛技術(shù)涉及眾多專業(yè)術(shù)語和復(fù)雜概念，如何將這些信息以簡潔明了的方式傳達(dá)給消費(fèi)者，讓他們理解并正確評估智能駕駛功能的風(fēng)險和優(yōu)勢，這是一大難題。二是技術(shù)的快速發(fā)展要求車企不斷更新告知內(nèi)容，以反映最新的技術(shù)進(jìn)展和安全要求。

江瀚表示，車企在推動技術(shù)創(chuàng)新與保障消費(fèi)者安全之間，還需平衡技術(shù)成熟度與市場需求的矛盾。一方面，車企需不斷推出新的智能駕駛功能以滿足市場需求、保持競爭優(yōu)勢；另一方面，新技術(shù)需在實踐中不斷驗證和完善，以確保其安全性和可靠性。

一位自動駕駛行業(yè)人士對記者坦言，面對此次監(jiān)管收緊，他們將持續(xù)保持關(guān)注。然而，對于參加今年上海車展的部分以“智駕”為標(biāo)簽的企業(yè)來說，或許需要作出不小的調(diào)整，畢竟距離車展僅剩幾天時間。